Член Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации РФ Михаил Жуков изложил ПортНьюс свою точку зрения на режим плавания по Севеморпути.

- Иностранные суда там не могут ходить свободно из-за технической сложности маршрута. Например, в этом году перевозкой угля из порта Ванкувер (Канада) в порт Raahe (Финляндия) занималась компания Oldendorf Carriers. Рейсы выполнялись двумя ее судами с ледовым классом Ice 2. Первое судно Gretke Oldendorf потратило на переход по Севморпути 25,7 суток, а второе судно Georg Oldendorf — 9,2 суток. При прохождении первого судна в период с 5 по 23 августа в акватории Севморпути усложнилась обстановка за счет нагона льда, а судну с ледовым классом Ice 2 по правилам запрещено плавание в среднем типе ледовых условий даже под проводкой ледокола. Вот оно и стояло в ожидании улучшения ледовых условий в западной части Карского моря.

- Что в этой ситуации может сделать единый оператор?

Единый российский оператор просто не допустит возникновения такой ситуации, так как использование «шаттлов» только на трассах Севморпути обеспечит рентабельность формирования его флотилии за счет судов с достаточным уровнем ледового подкрепления и оборудования, не нужных на других акваториях. Зарубежные же судовладельцы и судовые команды не имеют необходимого опыта. Зарубежные суда, как правило, требуют дооборудования и докомплектования, что ведет к дополнительным затратам. Им нужно брать на борт ледовых лоцманов, а это тоже затраты. У них будет дорогое страхование судов и грузов, так как страховаться они будут в западных страховых компаниях, которые будут неизбежно завышать оценку рисков. Впрочем, в летние месяцы неизбежно использование привлекаемых судов, в том числе и под иностранным флагом, так как единому оператору не выгодно держать собственную флотилию, способную полностью обеспечить трафик через Севморпуть в период его максимальной загрузки. Поэтому в летнюю навигацию единый оператор оценит ситуацию, свои возможности и примет соответствующее решение в части допуска на трассы Севморпути судов других операторов.

- Каким образом Вы видите участие зарубежных логистических компаний в судоходстве по Севморпути?

Как уже говорилось, их временная ниша — период летней навигации. Помимо того в течение всего года они могут организовывать начальный и финальный этап транзитных поставок в части ввоза-вывоза грузов с двух замыкающих Севморпуть хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, а также взаимодействовать с единым оператором в части заключения контракта и контроля за транзитом законтрактованного груза между хабами. В силу большей опытности и включенности в международные перевозки зарубежные логистики могут оказаться более успешными в этой сфере, нежели российские.

- Вы предполагаете создание специализированной флотилии, используемой только для трасс Севморпути?

- В целом — да, хотя такие суда могут обслуживать операции и в Антарктиде в летний период Южного полушария. Специфика Севморпути требует использования судов преимущественно не крупнее стандарта «Панамакс» из-за ограничений по глубине в проливе Санникова, ограничений по ширине судна из-за лимитов ширины корпуса ледоколов, ограничений глубин ряда арктических портов. Ко всему прочему суда ледового класса имеют специфические обводы, делающие их более стойкими к сжатию льдами и повышающие их способность взламывать лед. Но мореходность их из-за этого ухудшается. К этому можно прибавить и повышение стоимости судов ледового класса в сравнении с обычными судами в 2,5–3 раза. Поэтому и эксплуатировать такие суда выгоднее только на трассах Севморпути или при сравнительно небольшом удалении от этих трасс, чтобы не делать лишней перевалки груза. В остальных случаях разумнее доставлять ими грузы до арктических хабов, откуда они могут развозиться уже любыми судами, в том числе высокой грузоподъемности.